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家電の大型専門店 デジモノレビュー

■頑張れ!ニッポンのトヨタ自動車!!

<トヨタ神話の危機は正しく伝わっているのか?>

トヨタ自動車の品質神話が揺らいでいます。米国でリコール問題として最初に取り上げられたのはアクセル・ペダルでしたが、今度は安全性に最も関わると思われるブレーキ周りなので、ちょっと問題が深刻化かつ複雑化の様相を呈しています。メディアなどのトーンも、アクセル・ペダル問題の時は米国で起こっている“ちょっと大き目のリコール問題”という程度に受け止めているかに見えましたが、ブレーキ問題に発展して以降の受け止め方は、株式市場も含め、ちょっと変わってきたように思います。

ただこの問題、事実認識が一般にきちんと伝わっているのかというと、やや疑問を持ちます。多分、多くの方が「あの環境対応車として人気の一番高いプリウスのブレーキは“利き難くなる時”があるらしい」、つまり“止まらない時がある”らしいという認識を刷り込まれつつあると思います。この原稿がアップされる頃には状況に多少なりとも変化があるかと思いますが、どういう場合に、ブレーキのどこにどんな不具合が発生しているのか、それが正しく認識されるように伝えられているのかと言えば正直疑問です。

<回生ブレーキって解りますか?>

例えば“回生ブレーキ”と言われて、それが何なのかご存知でしょうか? 或いは“ABS(アンチ・ロック・ブレーキ)”と聞いて、それがどんな時に何の役割を担っているものなのか説明できますか? トヨタ自動車の品質保証担当役員の方のコメント「問題の不具合は、滑りやすい路面などで“ABS”が作動した場合、“回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わる際に時間差が生じる”(トヨタ自動車横山裕行常務役員)ことが原因のトラブル」という説明が引用されていることがありますが、それがどんな状況なのかをきちんと説明できる人はそう多くはいないと思います。

もう30年近くも前の記憶ですが、教習所での逸話で「エンジン・ブレーキをかけて下さい」と教官が生徒に指導したら、悩んだ挙句の生徒が取った行動は「助手席(教官席)に足を延ばしてきて、そこのブレーキペダルを踏みに来たんですよ」というものでした。また、今でも箱根の山道などで「長い下り坂、エンジン・ブレーキを使いましょう」と黄色い看板がありますが、きちんとシフト・ダウンしてそれを利用している人は少ないと自動車関連の雑誌に書いてあったことがあります。エンジン・ブレーキでさえそうなのに“回生ブレーキ”と言われてピンとくる人は少ないのではないでしょうか?

<ABSってどんな機能だかご存知ですか?>

先日、首都圏でも雪が薄く積もった日、家内が「ブレーキを踏んだらギューンって変な振動が(ペダルに)したからブレーキが壊れたのかしら」と、それこそ正にABSが雪の上の滑りやすい路面に反応して作動した状況だということを理解せずに話していました。彼女の運転歴は私ほど長くはないにしても、“それなり”に充分なものです。でもこれが普通の人の車の技術に対する認識レベルではないでしょうか?

<トヨタのトップにも責任はある>

もちろん、トヨタ自動車側の本件に対する対応は、その初動段階から後日ビジネス・スクールのダメージコントロールについての格好のテーマになりそうな話です。もっと早くに豊田章男社長が自ら前面に出てきてメディアにも、市場にも説明していたら全然違った展開になっていただろうと思います。そしてそもそも、それ以前の問題として「世界No.1の自動車メーカー」となった段階から、追うものが追われるものへと変わったことで品質管理などの面でどこか緩みはなかったのかというような基本的な疑問点も沸いてきます。

或いは、兵站線が伸び切っていたのかも知れません。それはそれで大いにトヨタ自動車にも猛省してもらいたいと思うのですが、私は自他共に認めるTOYOTA・LOVER(トヨタファン)として、今現在で把握できている状況について、私なりに解説して、状況を正しく理解して頂きたいと思うのです。

<完全EV走行可能なプリウスと他社のHV車を混同してはいけない>

まず以前にもプリウスのハイブリッド車としての技術は群を抜いているという説明を本稿でしましたが、そのポイントのひとつは「エンジンを止めた完全なEV(電気自動車)走行ができること」だと言いました。その時の繰り返しになりますが、車はエンジンを止めると通常は総ての油圧系統と負圧を利用したシステムが利かなくなります。その典型的な例がステアリングとブレーキです。

最近の軽自動車や小型乗用車にはEPS(電動パワーステアリング)と言って、モーターで駆動するパワーステアリングが増えてきていますので、エンジンがかかっていなくても電気さえ流れていればハンドルを軽く回すことができますが、多くはステアリングを補助する力はエンジン回転から得る油圧ポンプに依存しています。エンジンを切るとステアリングを重くて回せなくなる車はこの油圧ポンプ方式のパワーステアリングです。

ブレーキペダルを踏んだ時、自分が実際にペダルにかけた力以上にブレーキ・パッドに力が伝わっていることをご存知でしょうか? 実は教習所で必ず勉強しているはずですが、ブレーキのマスター・シリンダーと言われるところにブースター(倍力装置)と呼ばれる個所があり、エンジンの吸入行程の負圧を利用してより強い力が生まれるようにしています。

例えば、ブレーキペダルに軽く足を掛けた状態でエンジンをかけてみます。その時ブレーキペダルが奥にスーッと吸い込まれるような感じがしたら、正にそれがエンジンの負圧を利用したブースターの働きです。だからもし、下り坂でエンジンが止まったら大変なことになります。決して試しにエンジンを切ってみて下さいとは言いませんが、ハンドルは重くて切れなくなり、ブレーキはとんでもなく利かない筈です。

さて、プリウスはその問題をどう解決しているかと言えば、当然それらを総て電気エネルギーで解決しています。ステアリングの件に関しては、すでにEPS(電動パワーステアリング)が世の中でこなれた技術としてまかり通っていますからことさら問題とする必要はないでしょう。充分なバッテリー容量さえあれば問題ありません。しかし、ブレーキに関しては、総ての電気自動車が同じ問題を抱えていますが、そう簡単ではありません。

<プリウスに備わる3つのブレーキ> 

プリウスには3つのブレーキがあります。(1)回生ブレーキ、(2)油圧ブレーキ、(3)エンジン・ブレーキです。鉄道マニアには(1)回生ブレーキはお馴染みだと思いますが、要するに駆動用モーターを外力で回転させることで発電機とし、その発電抵抗で制動力を発揮するというシステムです。モーターに電気を与えると軸芯が回転しますが、軸芯を高速回転させると発電機になるということを中学生ぐらいの理科で習いましたよね?

摩擦や抵抗による発熱などで無駄に消費されているものがたくさんありますが、電気で物体を動かし、その運動エネルギーを再度回生して電気に戻せば、理論上エネルギー不変の法則が成り立つという、正にエコロジーなシステムです。エンジン・ブレーキのモーター版とも言えなくもないですが、発電するということで電力回生という意味で回生ブレーキという呼び方をします。

(2)油圧ブレーキについては、プリウスの場合はエンジンが回っていないEV走行の時もあるので、やはりこれも電動のポンプを使って油圧システムに与圧しています。故に車両全体の電力供給がストップしない限り、エンジンがかかっているかどうかに関わらず、ブレーキが使えます。バッテリーに電気が残っている限り、油圧ブレーキの与圧はモーターで行われ続けるからです。

<ブレーキペダルは単なるスイッチになった> 

ここまでの説明ですでにお察しいただけた方もいらっしゃるかも知れませんが、プリウスのブレーキペダルは単なる電気系統のスイッチに過ぎません。これって実は凄いことなんです。人間の踏力をブースター(倍力装置)を介して増幅させて利用する従来からある油圧ブレーキ・システムとは全く構造が違うからです。これを「Brake by Wire」と言いますが、メルセデス・ベンツが先々代のEクラス(W211)に導入して、大量のリコール問題に発展し、その後の開発を諦めたという極めて高い技術力が求められるブレーキ・システムです。それを1台700万円も800万円もするベンツではなく、200万円前半で買えるプリウスに採用したというのがトヨタの凄さです。

プリウスのブレーキペダルは前述の通り、単なる電気スイッチなのですが、それは各種のセンサーでドライバーが踏み込んだ速度や力を測定して、その意図を汲み、前述の3種類のブレーキを作動させる役目を負っています。軽くそっとゆっくり踏めば回生ブレーキだけを作動させ、より強くグイッと踏めば油圧ブレーキをも作動させ、思いっ切り踏み込めば“急ブレーキ”と認識して最大油圧でブレーキ・ディスクをパッドが締め付けるような指示を与えます。

<ABSはいつ働くのか?>

さて、ここまでの通常の制動プロセスではABSは登場しません。ABSとはAntilock Brake System(アンチロック・ブレーキ・システム)の頭文字で、つまりタイヤをロックさせないで最大制動能力を維持するようにコントロールするシステムのことです。タイヤがロックする状態とは、いわゆる急ブレーキの時にタイヤがロックして路面と強烈に擦れるために生じるあの軋み音が発生している状態です。

ABSの普及と共に街中では滅多に聞くことがなくなりましたが、車両速度とタイヤの回転速度を読み取り、タイヤがロックした瞬間にブレーキ・パッドを緩め、回転し始めた途端にまた締め上げるという操作を繰り返します。アイルトン・セナはこれを足で毎秒10回近くも行ったと言われていますが、ABSは1秒間に最大数十回も行うことができるそうです。それがABSです。

<プリウス・ブレーキ問題の本当の状況>

つまりお解りの通り、ABSが作動する瞬間というのは路面状況にもよりますが、かなり緊急事態、逆にいえば通常の走行ではほとんど関係ないものということができます。そして本題になりますが「問題の不具合は、滑りやすい路面などで“ABS”が作動した場合、“回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わる際に時間差が生じる”(トヨタ自動車横山裕行常務役員)ことが原因のトラブル」が発生する状況とはいかなる場面かということを再考してみる必要があるでしょうということです。

通常ドライバーはブレーキの利きが甘いなと感じるとブレーキペダルを余計に踏み込むはずです。確認しましたが、そうすれば問題なく制動力は確保されるということです。逆にいえば、1秒間の空白を感じるということは「あれ~、ブレーキが利かないなぁ」と、そのままの状態でいた場合に生じる感覚だと関係者から聞いています。

確かに最近では高齢者のドライバーなども増えてきたことから、全力制動の急ブレーキになるまでブレーキペダルを踏み抜く力を出せない方も増えてきており、ブースター(倍力装置)のみならず、ブレーキ・アシストと言って、ドライバーの意思が急ブレーキを必要としていると車が判断したら、その踏力に関わらず全力制動状態になるシステムを搭載している車も増えてきています。

しかし、前述した通り、プリウスのブレーキが利かないと感じる状態というのは、現時点で私が調べた限りでは「かなり稀な状況」と言えるように感じ、一般に「プリウスのブレーキは利かない時があるらしい」というような認識とはちょっと齟齬があるような気がします。

<海外世論に同調すべきではない>

それにも関わらず、米国では議会を交えて、相当この問題を大袈裟に伝えているかに聞いています。また韓国のメディアでも敵失を喜ぶ(韓国車の市場シェア拡大はかつての日本車のそれに似ています)かのごとく、日本の数倍もの露出で取り上げていると聞いています。そしてメルセデス・ベンツがボッシュと組んでも一旦諦めているような高度な技術のこのプリウスのブレーキが非難の対象となり、もしトヨタも諦めるようなことになったとしたら、それは技術大国として生き残らざるを得ない日本の未来にとって、とてもマイナスな話だと思われませんか?
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